NAVEGACION
Construcción naval
Máquina de vapor



La propulsión a vapor (1787):
El norteamericano John Finch hizo funcionar en 1787 un barco accionado por vapor pero su proyecto no siguió adelante por falta de apoyo financiero. Fulton realiza 20 años más tarde, a bordo del Clermont el primer viaje de Nueva York a Albany, con un recorrido de unos 240 km. John Stevens dio un notable impulso a la técnica de construcción naval al establecer en 1804 algunos principios fundamentales para los buques de vapor: la nave estaba equipada con una caldera de varios tubos, debía emplear vapor a alta presión y tenía que utilizar una hélice en lugar de la rueda de paletas. La hélice estaba provista de cuatro brazos cortos y de forma helicoidal. Con el tiempo sus principios de revelaron básicamente correctos. Las primeras naves de vapor utilizaban vapor a baja presión, producido en una caldera cuadrada que funcionaba con carbón o leña. El vapor entraba en un único cilindro, donde se expandía y hacía girar el árbol que, a su vez, accionaba la hélice. Como el vapor a baja presión tiene una presión apenas superior a la atmosférica, el empuje que se lograba era modesto y, en la búsqueda de mayor potencia se proyectaron calderas, pistones y cilindros de dimensiones cada vez mayores. Hacia 1860 se introdujeron calderas cilíndricas que posibilitaban la producción de vapor a alta presión. El vapor, podía hacerse pasar por dos o más cilindros de dimensiones crecientes. Hacia finales de siglo, estos motores de doble o triple expansión producían hasta 20.000 caballos de vapor, pero también su utilización se vio limitada por sus enormes dimensiones.

Vapor Clermont diseñado por Fulton Real Fernando Vapor de paletas Alecto Vapor de paletas Great Eastern

Primer vapor construido en España (1817):
El Real Fernando, apodado "El Betis", primer buque a vapor construido en España, fue botado en Sevilla el 30 de mayo, para dedicarse al tráfico fluvial entre esta ciudad y Sanlucar de Barrameda, diseñado para alcanzar siete nudos, en pocas ocasiones los pudo conseguir, bien por falta de tino del maquinista, por la marea de proa o por una defectuosa estiba o trimado. Fue el inicio de una mejora sustancial en cuanto a comodidad y reducción del tiempo de travesía, pues en muchas ocasiones Sanlucar-Sevilla se lograba en nueve horas, saliendo con marea creciente en Bonanza, evitándose viaje en barco a vela de al menos 15 horas de duración, cuando soplaba el NE largo y hecho, (condiciones muy favorables), o travesías de dos a tres días y de hasta ocho jornadas cuando las condiciones eran extremas. (Francisco J.Iañez)

    El día 8 de julio de 1.817 hace su aparición el Real Fernando, alias Betis, también llamado el Fernandino, de la Real Compañía de Navegación del Guadalquivir -el primer vapor abanderado en España-, había efectuado en Sevilla las pruebas oficiales seis días antes y habiendo resultado éstas plenamente satisfactorias, emprendía su viaje inagural. En él embarcó en julio de 1.843 el General Espartero rumbo a Gibraltar para iniciar su destierro en Inglaterra. Así lo narraba Benito Pérez Galdós en el relato Bodas Reales de sus Episodios Nacionales: Espartero llegó al Puerto de Santa María sin más ejército que su escolta, sus ayudantes y un grupo de fieles amigos (...). Refugiados en el vapor Betis firmó el regente su protesta, último resuello de un poder expirante. Desde sus comienzos a nuestros días el atraque de los vapores de pasajeros siempre se realizó en puntales y en obligadas ocasiones, en embarcaderos sitos junto a la plaza y muelle de las Galeras Reales. Fue el 12 de diciembre de 1.840 cuando el Ayuntamiento otorgó la primera concesión del ya denominado Muelle de los Vapores - situado, al igual que hoy, en la Plaza de las Galeras - a la gaditana Sociedad de Retortillo para el embarque y desembarque de pasajeros y cargamentos de su vapor Betis. (Manolo y Fernando)

Primera prueba española de propulsión a vapor (1543):
En Barcelona, el de junio, en presencia del Emperador Carlos V y su hijo Felipe II, se realiza la primera prueba en España, de propulsión a vapor del galeón Trinidad, de 200 toneles al mando del Capitán Pedro de Escarza, consiguiéndose una velocidad de tres leguas en dos horas (cinco nudos). El inventor, Blasco de Garay, desarrolló una caldera de agua hirviendo que hacía mover seis ruedas. Posteriormente simplificó el mecanismo a dos ruedas y montándolo en un galeón de 300 toneles, con 50 hombres, consiguió una legua por hora (3,3 nudos) y efectuar la ciaboga en la mitad de tiempo que una galera. (El Real Fernando, primer vapor español, Introducción por Julio Guillén).

    En 1543, Blasco de Garay, oficial de la marina española, después de repetidas representaciones, logró inducir a Carlos V a que se nombrase una comisión para examinar este descubrimiento, debido a Garay. El resultado fue decisivo; y las playas resonaron con los aplausos de los espectadores al ver las evoluciones náuticas del buque ejecutadas sin el auxilio de velas o remos. Los comisionados dieron al emperador un informe favorable; pero el ministro de hacienda, sea por superstición u otro motivo, desaprobó el proyecto. Este gran descubrimiento, que hubiera sido la gloria y la esperanza de España, quedó sepultado en olvido por más de dos siglos; y Garay, con su genio digno de la edad presente, bajó al sepulcro sin recompensa y sin gloria; de manera que ignoraríamos su nombre si no hubiera sido por Navarrete, cuyas eruditas indagaciones sacaron a luz la existencia de este grande hombre al cabo de cerca de tres siglos. (Andrés Bello, 1835)

Vapor Savannah cruzando el Atlántico (1819). Ilustración moderna Vapor de paletas Arabia 1851 Turbinia Merrimac


La elección de las turbinas de vapor del Mauritania (1907):
Gran parte del éxito del Mauritania y del Lusitania corresponde a la elección de la fuerza motriz: turbinas de vapor en vez de los motores alternos que impulsaban los barcos alemanes. Aunque las turbinas de vapor aún estaban en pañales, Cunard se convenció de las virtudes de las turbinas comparando dos naves idénticas, el Caronia y el Carmania, la primera impulsada con motores alternos y la segunda con turbinas. El Carmania era más veloz y consumía menos combustible. Producía un nudo adicional con la misma cantidad de carbón. Era de líneas más elegantes y la sala de máquinas podía ser mucho más pequeña, lo que significaba más espacio para los pasajeros. Además, se podía evitar el peso descomunal de los motores alternos en la popa y proceder a una distribución más proporcionada. Las ventajas de las turbinas quedaron demostradas.

Caballo de vapor:
Unidad de potencia. Fuerza necesaria para levantar 550 lb un pie en un segundo. El número de HP desarrollados por un motor depende del ritmo al que este funcione. Por tanto, el rendimiento de un coche debe valorarse siempre en HP por r.p.m.;por ejemplo 100 HP por 600 r.p.m. Para evitar confusiones, los motores de los coches se designan normalmente por su capacidad cúbica, que es directamente proporcional a sus HP.

Motor diessel:
Motor de combustión interna que consume aceite pesado y no necesita chispa para inflamar el combustible. El aire es introducido en los cilindros donde se comprime hasta que alcanza una temperatura superior al punto de ignición del combustible. Se pulveriza el aceite en el aire. Este se inflama a causa de la elevada temperatura y arde. Los gases producidos en la combustión son evacuados por la válvula de escape.


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