NAVEGACION
Liners



Liners:
Siglo XX:
En 1900 el Turbinia de Parsons es expuesto en la Exposición de París. En 1900 se pone en servicio el HMS Viper, primer buque de guerra de turbina. En 1911 es botado el Titanic, que a su paso por el este de Terranova (1912) no disminuyó los 22 nudos que llevaba. En 1912 fracasa por inestable el diseño del Imperator alemán (280 m, 23 nudos). En 1927 el Ile de France (241 m, 23 nudos) establece un nuevo modelo de elegancia en su alojamiento, el estilo transatlántico oceánico. En 1929 se le instalan turbinas al Columbus (228 m, 18 nudos) alemán. Un paquebot típico tiene siete pisos. Sobre cubierta van el puente de mando, el salón principal, los camarotes de primera clase con sus correspondientes balcones. Siguen hacia abajo el comedor de primera clase, los camarotes de segunda, los de tercera, y sus comedores; los almacenes, la bodega para equipajes y la sala de máquinas, las calderas y las carboneras en los buques de vapor, o los depósitos de aceite pesado en los que utilizan este combustible. Los tres últimos pisos están por debajo de la línea de flotación.

El gallardete azul (s.XX):
El trofeo de los campeones de la velocidad es un gallardete azul que han ganado, sucesivamente: Mauritania, 26 nudos, UK (1908). En 1909 el Lusitania alcanza los 26 nudos. Era el barco más grande (232 m) y lujoso del mundo. Fue hundido por el submarino U20 en 1915. El Mauritania conservó el record hasta 1929, en que lo alcanzó el alemán Bremen. El Rex 28,92 nudos, Italia (1933). En 1935 el Normandie alcanza los, 30,31 nudos. Es el único barco francés que lo consigue y pronto se lo arrebata el Queen Mary, 30,63 nudos, UK (1936). El transtatlántico británico construido por John Brown & Co. (Glasgow) con cuatro ejes y turbinas de engranajes de 160.000 cv, conseguirá mantener un largo reinado. Un cambio de hélices proporcionó al Normandie 30,99 y en 1938 el Queen Mary alcanzó los 31,69. Muchos años después el portaaviones norteamericano Lake Champlain, de 27.000 toneladas, consiguió superar la marca del paquebot inglés, alcanzando los 32,05 nudos (1945). Esta velocidad equivale a desplazarse en tierra a poco más de los 59 kilómetros por hora. El poco austero Queen Mary, construido para acaparar el Gallardete Azul, cruzó el Atlántico 1.001 veces y acabó siendo vendido a la ciudad de Long Beach para ser empleado como museo y hotel (1967). Mantuvo el gallardete 14 años hasta que lo cedió al United States, que se mantuvo en servicio desde 1952 hasta 1969. Conservó el récord del transatlántico más rápido jamás construido. Cruzaba el Atlántico a una velocidad de 54 Km/h, tardando 3 días y medio.

Creciente alcance de los aviones:
En 1935 vuela por primera vez el Douglas DC-3, diseño de enorme éxito y versatilidad. Entre las dos guerras mundiales no representa una amenaza para los liners que cruzaban el Atlántico. Su velocidad de 240 Km/h y su alcance de 1.650 Km parecían distar mucho de ser una opción a largo plazo. Entre Londres y Nueva York hay una distancia de 5.578 km. Se hicieron planes para instalar aeropuertos flotantes en medio del Atlántico, pero mientras se desarrollaba la idea el alcance de los aviones aumentaba rápidamente. En 1936 el gobierno francés aprueba las vacaciones pagadas y la clase media adquiere la posibilidad de tomarse unas largas vacaciones en lugares distantes. Se renueva la presencia de una imagen atractiva de actividades de vacaciones, tiempo libre, bronceado y entornos naturales. La Segunda Guerra Mundial pone en marcha una frenética carrera de avances en ingeniería aeronáutica. El Douglas C-47 Skytrain, variación militar del DC-3, tuvo un importante papel como medio para lanzar a la 101 y 82 divisiones aerotransportadas estadounidenses sobre Normandía (1944). En 1942 el bombardero cuatrimotor Avro 683 Lancaster lograba un alcance de 4.600 km. En 1969 el Boeing 747 realiza su primer vuelo. En su disposición de dos clases tiene una capacidad de 524 pasajeros. Sus versiones modernas llegaron a un alcance de 15.000 kilómetros.

Posguerra:
En 1952 el United States (301 m, 34 nudos) es todo un alarde técnico pero los pasajeros prefieren las prestaciones lujosas que ofrece la Cunard. Llevaba cuatro turbinas de doble reducción de 60.000 c.v. diseñadas para un portaaviones cancelado. Mantenía una velocidad de 38,32 nudos. En su viaje inaugural le quitó el récord al Queeen Mary con velocidades medias de 35,59 nudos. En 1969 quedó atracado por pérdidas económicas después de haber costado al gobierno de EE.UU. 100 millones de dólares en subvenciones. En 1958 el Rotterdam (228 m, 20,5 nudos), diseñado para operar como barco de cruceros, es el primer gran barco de pasajeros en sustituir las chimeneas tradicionales por salidas de gases. En 1961 el France (315 m, 30 nudos) es el último de los transatlánticos rápidos. Cuando se vende a la línea noruega del Caribe (1979) se reequipa para cruceros retirando dos de sus turbinas para mayor economía. El Queen Elizabeth II ya está pensado para cruceros.

Década de 1990:
El Silja Serenade (1991) fue construido por Kvaerner Masa para un servicio específico entre Estocolmo y Helsinki que la Silja Line describía como ferries crucero. Tiene 203 metros de eslora y alcanza los 21 nudos. El Serenade y el Symphony tienen alojamientos para 2.500 personas y 450 coches. Se dispuso salón para 650 personas, un atrio de cinco plantas que ocupa el 75% de la eslora, una sala de espectáculos, restaurantes, discotecas y tiendas. Al Queen Elizabeth II se le instaló un sistema de prevención de colisiones que siguía la derrota de 20 barcos a la vez. Su sistema de navegación por satélite situaba el margen de error en 100 metros. Para su logística a gran escala se idearon bandas móviles para el transporte de provisiones, cámaras de refrigeración de 32 metros de ancho y tanques de acero que sumaban una capacidad total de 27.300 litros de cerveza de barril.

El Voyager of the Seas (1999) fue construido en Helsinki para Royal Caribbean Cruises, con el propósito de ser el transatlántico más grande del mundo. Tiene 311 metros de eslora y con sus 38,7 metros de manga no puede atravesar el canal de Panamá. Fue diseñado con 14 cubiertas con otras 3 para servicios del barco. Tiene una superficie total de 64.000 metros cuadrados. Fue construido por la empresa Kvaerner durante 57 semanas empleando a 10.000 operarios. Se proyectó una velocidad de 22 nudos renunciando a las velocidades de los galgos oceánicos. Tres generadores Diesel eléctrico de 101.340 cv producen 75,6 Mv de potencia para los tres motores eléctricos de propulsión montados en apéndices que cuelgan por debajo del casco.

La discutida entrega del Trofeo Hales al catamarán Great Britain (1990):
La Cinta Azul del Atlántico era un trofeo imaginario hasta que el ingeniero Harold Keates Hales presentó en 1935 su trofeo. Es una escultura dorada y plateada de un metro y veinte cm, que representa naves de entre los siglos XV y XX. Tiene otros elementos como una banda azul y la pareja de Neptuno y Anfítrite. Su primera entrega correspondió al Mauritania por sus 27,4 nudos. Todas las grandes líneas de trasatlánticos lo han ganado alguna vez. En 1986 Richard Branson hizo la travesía en tres días y ocho horas en su barco a motor Virgin Atlantic Challenger, pero los fideicomisarios del trofeo Hales rechazaron su reclamación de haber batido la marca, pues su barco no estaba diseñado para prestar servicios comerciales. Branson encargó un trofeo con una escultura del faro de Bishop Rock. Cuando el norteamericano Tom Gentry batió su marca le entregó la escultura. Las estipulaciones no parecían impedir que se entregara el trofeo al catamarán Great Britain, aunque no hizo un viaje programado ni transportó pasajeros. Los fideicomisarios del trofeo en Inglaterra llegaron a la conclusión de que cumplía los requisitos. El comandante Michael Ranken, secretario de los fideicomisarios, declaró: Somos un fideicomiso legalmente constituido y tenemos poder para decidir quién ha ganado. El aerodeslizador es adecuado porque fue construido para realizar un servicio comercial. De hecho, la escritura del fideicomiso del trofeo, instituido para fomentar el arte de la velocidad en la ingeniería naval, no decía que estuviese limitado a transatlánticos. El trofeo debía ser concedido al barco que realizase la travesía a la mayor velocidad media sin que la nave, los pasajeros o la tripulación corriesen excesivos riesgos. Los fideicomisarios no dudaron en ofrecer el trofeo al aerodeslizador y, ante la posibilidad de acudir a los tribunales el museo neoyorquino no tuvo más remedio que aceptar el veredicto. El trofeo fue entregado en noviembre de 1990 a James Sterling en Londres.


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