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Arqueología naval:
España cuenta con uno de los patrimonios náuticos-documentales más importantes del mundo. Los pecios integran de forma puntual y aislada acumulaciones de elementos navales hundidos en un instante determinado. Tras el naufragio, los restos de la nave y su carga se depositan en el fondo marino, reaccionando de diversas formas según las características oceanográficas del medio. La dinámica marina, la temperatura, el oxígeno y muchas otras variables locales influyen en la degradación de mayor o menor intensidad de los restos. La situación final de equilibrio es muy distinta de la inicial.
Las técnicas de localización utilizadas son Radioposicionamiento, Sonar de barrido lateral, Sonar penetrador de fangos, Magnetómetro de protones, Robot filoguiado, etc.
La conservación en superficie de los restos:
Conlleva altos costos, incluso en casos como el del buque insignia de la flota sueca "Wasa", localizado después de permanecer más de 300 años sepultado bajo el fiordo de Estocolmo, que aparentaba un óptimo estado de conservación.
Los recursos técnicos y económicos para extraer y tratar adecuadamente los materiales de todo tipo hasta conseguir estabilizarlos y garantizar su conservación en superficie son muy considerables. Este es el motivo de que en muchas ocasiones, la falta de medios obliga a los arqueólogos a efectuar solamente la investigación submarina del yacimiento sin proceder a la extracción de los restos.
[Extracción de tesoros hundidos:]
Progresismo apátrida:
Hace un tiempo [junio 2007] una empresa norteamericana de cazatesoros, en colaboración con el Ministerio de Defensa británico, nos ha robado 17 toneladas de oro y plata pertenecientes a algunos de los más de mil galeones españoles que reposan en el fondo de las aguas de la bahía de Cádiz. Quinientas mil monedas que, acuñadas en América, trataron en vano de sortear los peligros del océano con el fin de pagar a los ejércitos españoles que derramaban su sangre por toda Europa y norte de África, en el primer proyecto de una Europa unida en lo político y en lo religioso. Miles de monedas que durmieron desde entonces en el fondo de la bahía, y miles de soldados que siguieron derramando su sangre sin cobrar y sin desertar; sangre catalana, vasca, extremeña, gallega, asturiana, canaria, portuguesa, andaluza... Sangre española al fin.
Quinientas mil monedas que podrían venderse por más de 3.000 dólares cada una, y que solamente representarían el 0,3% de los tesoros españoles que podrían encontrarse sólo en la bahía de Cádiz; el mayor yacimiento arqueológico submarino del mundo, testimonio del mayor imperio marítimo de la historia; el nuestro.
Alguno podría preguntarse cómo es posible que nuestros ministerios de Cultura y Asuntos Exteriores autorizasen a husmear en el yacimiento a un conocido barco cazatesoros, sin ningún tipo de control - ¿Dejarían hacer lo mismo en los fondos del Museo del Prado a un conocido ladrón de cuadros?-. Seguro que algún lector curioso también se habrá preguntado cómo no se ha protegido antes ese descomunal patrimonio histórico y económico. O cuestionarse cómo en una zona deprimida económicamente como es la bahía de Cádiz, no se haya explotado este recurso para proporcionar puestos de trabajo estable y conservar, de paso, el patrimonio.
Contra viento y marea, contra políticos y cazatesoros, el Proyecto Poseidón trata de abrirse paso desarrollando diversos programas de protección, recuperación y control de los galeones hundidos en la bahía, planes de formación profesional y universitaria, desarrollo científico y tecnológico de los sistemas asociados, patentes, colaboraciones públicas y privadas; un magno espectro que podría proveer de decenas de miles de puestos de trabajo estable a la bahía de Cádiz. Convertir esa zona en una nueva Disneylandia, y al mismo tiempo conservar, recuperar, estudiar y mostrar al mundo este extraordinario patrimonio. Por eso resulta inconcebible cómo, a pesar de las advertencias de los responsables de este proyecto, de la Asociación de Rescate de Galeones Españoles, y de tantos otros relacionados con nuestro patrimonio sumergido, no sólo se permitió al cazatesoros pasear tranquilamente sus toberas chupafondos entre nuestros restos arqueológicos. Además, se permitió que lo hiciera sin ningún tipo de control, ni inspección.
¿Por qué esa diferencia de trato por parte de nuestras autoridades entre los lienzos del Prado y los galeones coetáneos, con sus barrigas llenas de doblones de oro de la bahía de Cádiz? Será, quizás, que los galeones españoles no eran fruto de la inspiración de un artista, sino una herramienta de la política exterior del Imperio Español, que bien podrían haber sido diseñados por un granadino como Álvaro de Bazán, pilotados por un guipuzcoano como Juan Sebastián de Elcano, armados por un extremeño como Hernán Cortés, capitaneados por un gallego como Sarmiento de Gamboa, arbolados por un tinerfeño como Tomé Cano, tripulados por manos expertas de andaluces, valencianos o murcianos, y equipados con los mejores astrolabios mallorquines, velas sevillanas, jarcia castellana o cañones cántabros de Riotuerto. A diferencia de un cuadro, un galeón es cosa de todos, un esfuerzo común, una historia común. Y los objetivos y las historias comunes a algunos no les interesan.
Otra vez la vieja estrategia política de la Leyenda Negra, utilizada primero por ingleses y holandeses para oscurecer nuestra historia, nuestro crédito, nuestra unidad y nuestra dignidad. Estrategia que está más viva que nunca, utilizada también con éxito tanto por los nacionalistas desde el siglo XIX, como más tarde por anarquistas e izquierdistas radicales, para eliminar nexos históricos y elementos comunes. Todo lo que represente el interés común se esconde, difumina, aniquila, disfraza, para dar paso a otros intereses más mundanos, más personales, más mezquinos, y más corruptos. Como consecuencia de esta estrategia política son muchos los españoles que se acomplejan de ser españoles, que maldicen todo aquello que nos une; desde los toros, hasta la tortilla española, pasando por la bandera roja y gualda, la copla o el himno nacional. Lo peor es que la mayoría no saben que están siendo utilizados en perjuicio de su interés más legítimo: la libertad. ¿Se imaginan a Canarias independiente entre cayucos, pateras, y con Marruecos mirando? Esa es la consecuencia lógica del apatriotismo interesado.
Ningún español movido por el interés general habría regalado a Marruecos el banco pesquero canario-sahariano, donde faenaban nuestros antepasados desde hace 3.000 años, desde cuando éramos fenicios. Ni habría sentenciado a las cárceles marroquíes a los saharauis con DNI español. Ni habría dejado tocar una astilla de nuestros galeones. Ni tantas cosas.
Lo que no quieren cuperar los apátridas interesados es nuestra historia común, y los galones es una prueba contundente de que existe en cantidades industriales, por eso prefieren que sigan en el fondo del mar, que los hagan desparecer o que los esquilmen. Y mientras tanto nos recomeindan que vayamos a ver eso que llaman cine español.
(Natividad Castro y Boga)
(*)Tomé Cano:
Capitán ordinario del rey, natural de las islas de Canaria, como se calificaba él mismo, y diputado de la universidad de mareantes de Sevilla; después de haber navegado por espacio de 54 años, compuso de orden los consejos de guerras e Indias una obra que intituló Arte para fabricar y aparejar naos de guerra y merchantes. En Sevilla, 1611, en cuarto. Está escrita en forma de diálogo, y los interlocutores son Tomé, Gaspar y Leonardo. A la página 44 expone, con expresiones enérgicas, cuál había sido el estado floreciente de la marina española en 1586, pues tenía más de mil naves de alto bordo; y cuánta era en sus días la decadencia, con utilidad de otras naciones, que se habían apoderado del comercio.
Informe de la Agrupación El Mar y sus Ciencias (25/05/07):
A través de su presidente Juan Manuel Gracia Menocal, presentó un informe inédito sobre el caso del buque cazatesoros Odyssey que demuestra que la compañía estadounidense Odyssey Maritime Corporation ha trabajado y rastreado el fondo marino en aguas españolas del Mediterráneo, frente a Estepona y Gibraltar, durante los últimos cinco años. El informe que se mostró en el Ateneo está basado en las posiciones obtenidas vía satélite a través de la Compañía Británica Aislive, que da este servicio a navieros u operadores de la mar, con la intención de que sus barcos estén siempre posicionados y controlados.
"Es por tanto absolutamente falso, subrayó Gracia Menocal, que estos barcos hayan recuperado tesoro alguno en aguas del Atlántico, pues durante el invierno y hasta la fecha jamás han salido de las aguas españolas del Mediterráneo frente a Estepona y Gibraltar, donde han trabajado y rastreado el fondo marino durante los últimos 5 años. Para realizar la extracción de 500.000 monedas del fondo marino hacen falta varias semanas.".
El informe acredita además que el trabajo de extracción se hizo entre el 1 de marzo y el 17 de marzo de 2007.
Colisión New Flame - Torm Gertrud (12/08/07):
Es evidente que ni el Tratado de Utrecht, ni el Convenio Internacional de Búsqueda y Salvamento ni la Ley 10/77 del Mar Territorial reconocen derecho alguno a las autoridades gibraltareñas sobre las aguas próximas a Gibraltar. Entonces, cómo es posible que sean las autoridades gibraltareñas las que hayan asumido la coordinación de las operaciones de reflotamiento del buque New Flame y las autoridades y los medios españoles permanezcan expectantes mientras pasan los días, dejando en manos de otros la defensa de nuestros intereses costeros.
De sobra es conocida la tibieza de las autoridades gibraltareñas en la erradicación, entre otros, de las fuentes de contaminación de la gran estación de servicio -más de 6 millones de toneladas anuales en suministro de combustible-, en que se ha convertido la Bahía de Algeciras; y esa tibieza, quizás sea, porque son conocedoras de que la contaminación que se produzca en las aguas próximas a Gibraltar va, por efecto de las corrientes, al otro lado de la Bahía, y a mí plim y que limpien esos.
De sobra es conocida nuestra tibieza en la defensa de nuestros intereses; así que no es de extrañar que las autoridades gibraltareñas se arroguen derechos que no tienen, que los aventureros busca-tesoros, rastreen, encuentren, extraigan y se lleven con total descaro y delante de nuestras narices -léase autoridades-, lo que pertenece al patrimonio de todos los españoles. ¿Le ocurriría lo mismo a los franceses, ingleses o americanos? (A.Oller)
Carta arqueológica subacuática de Cataluña:
La lleva elaborando desde 1992 el Centre d'Arqueologia Subaquàtica de Catalunya (CASC), que forma parte del Museu d'Arqueologia de Catalunya y registra un rico pasado cultural. Es un mapa en el que que se van añadiendo las coordenadas de los yacimientos arqueológicos bajo el mar, ríos y lagos catalanes. Incluye más de 800: 382 barcos, 8 aviones y 4 submarinos, 45 construcciones portuarias e incluso 11 restos de asentamientos humanos. Entre los hallazgos más extraordinarios se encuentran el puerto de Empúries y el poblado neolítico de la Draga, sumergido en parte en el estanque de Banyoles.
La presión del fondo marino ha acelerado, en algunos casos, el proceso de destrucción de este frágil patrimonio, mermado en gran medida por el expolio de objetos.
Más del 90% de los yacimientos documentados en Catalunya han sido expoliados, sobre todo en la Costa Brava... evitar el robo de material es uno de los objetivos de la carta arqueológica, aunque la meta, a largo plazo sería que la gente tome conciencia de que se trata de un patrimonio común, que nos ayuda a conocer más profundamente nuestra historia (Gustar Vivar).
El rescate del Wasa:
Gustavo II Adolfo, rey de Suecia, dio la orden de construcción del Wasa el año 1625. Grandes regiones de Europa estaban arrasadas por la antorcha de la guerra de los treinta años. La suerte se mostraba esquiva en el campo de batalla, se necesitaba una flota potente. En 1626 se puso en grada el gran barco en los astilleros de la marina en Estocolmo. Su constructor era Hendrik Hybertsson, un sexperto constructor de barcos holandés.
En aquella época, el arte de la construcción de barcos no era todavía una ciencia. Se construía según estima y según determinadas medidas básicas en la disposición de quilla y obenques. Como para la construcción del Wasa se necesitaba no sólo grandes cantidades de madera, sino que ésta debía ser de extraordinaria calidad y notable longitud, se empleó madera de roble que se trajo especialmente de la isla de Ängsö en el lago Mélar, no lejos de Estocolmo, y de la costa smolandesa.
A los dos años ya se había terminado la construcción. Desde el mascarón hasta el castillo de popa, el orgulloso barco medía 60,5 m. Su eslora era de 47,5 m, la longitud de la quilla 38,5 m, su manga máxima de 11,7 m. El palo mayormedía 50 m, el calado era de 4,7 m, desplazaba 1300 toneladas y el trapío total tenía una superficie de 1200 metros cuadrados. Estaba armado con 48 piezas de 24 libras, 8 de tres libras, 2 de una libra y 6 piezas ligeras de asalto. La dotación se componía de 3 oficiales, 12 suboficiales, 12 artesanos, 90 marineros, 20 artilleros y 300 soldados.
El domingo 10 de agosto de 1628 debía botarse el Wasa. Mucha gente se había reunido para presenciar cómo la joya del rey de Suecia soltaba amarras del muelle de Lodgarden para su viaje inaugural. En la proa y en el castillo de popa relucían al sol las tallas polícromas y doradas. Entonces ocurrió la catástrofe. Antes de que el Wasa pudiera iniciar su andadura escoró y se hundió.
Un informe de la época dice: Se halla el barco con dificultad a lo largo de Skeppsbron; el Wasa está todavía a sotavento del altozano sur. se han puesto cuatro velas: el trinquete, el velacho, la gavia y la cangreja. Ahora entra al viento y las velas se hinchan. Una racha le hace escorar. Se endereza de nuevo, pero escora de nuevo a babor. El agua penetra por los portillos abiertos, y el barco se hunde rápidamente con las velas, las banderas puestas y todo.
La investigación de cómo pudo ocurrir tal desgracia, las aseveraciones de Hybertsson de que todos los planos y medidas del Wasa habían sido presentados al rey y aprobados por éste no sólo no lograron ningún resultado, sino que sobre todo no podían volver atrás una cosa: el que un navío totalmente nuevo, el buque insignia más maravilloso de todos los tiempos estaba en el fondo del puerto de Estocolmo, que las grandes esperanzas de un reino se habían deshecho en la nada.
El barco estuvo allí exactamente 333 años como objetivo de aventureros que intentaron recatarlo. La empresa de más éxito de este tipo la inició en 1663 Hans Albrekt von Treileben con una campana de buzo ciertamente muy primitiva, pero efectiva. Con su ayuda pudo recatar 53 de los 64 valiosos cañones. Eso sólo representaba una fortuna. Después el Wasa volvió a caer en el olvido bajo su capa de limo y cascajo. El que finalmente se pusiera a flote se debe a Anders Franzén, un joven ingeniero que tanteó sistemáticamente todo el puerto con un detector de su propia construcción. Después de cuatro años de penosa búsqueda se topó junto con Per Edvin Fälting, buzo jefe de la escuela de submarinistas de la marina, cerca de la isla de Keckholmen con madera negra de roble, con una pared de madera, finalmente con portillos de artillería: era el Wasa.
Su rescate fue una hazaña de tipo especial. El navío estaba erguido, pero hundido 5 m, hasta la línea de flotación, en el limo. Por su enorme peso no era posible elevarlo de un solo tirón si no se quería correr el riesgo de que se partiera o se deformara la madera. Por ello intentarían elevarlo primero desde su lecho a 33 m hasta 15 m y dejarlo a esta profundidad hasta que se hubiera construido una sala enorme a la que se pudiera llevarlo para su restauración.
Para poder pasar los cables de izado por debajo del Wasa, un equipo de hombres rana de la marina cavó seis túneles de 20 m por el fango debajo de la quilla del barco. Esta peligrosísima tarea ocupó dos años. Pero las bombas aspirantes sacaron a la luz del día cosas curiosas, cabezas de dragón y león, animales fabulosos de los mares, figuras de la mitología y la leyenda, pero también velas de reserva, huesos de animales y provisiones, vasijas de arcilla, trozos de vidrio, prendas de vestir y miles de restos de tela.
Cuando los cables de acero se pudieron pasar finalmente por los túneles, se los fijó en pontones de flotación, que se vaciaban bombeando lentamente. Ahora empezaron a tensarse los cables. El tenaz fango comenzó a soltar su presa, el Was flotaba en los cables. Eso ocurrió en agosto de 1959.
En 18 etapas se transportó toda la flota de rescate, con elevaciones de dos metros cada vez, hacia aguas menos profundas. Ahí se podía hermetizar más fácilmente el pecio. El día en el que el Wasa volvió a ver la luz del sol se convirtió en una sensación: el 24 de abril de 1961 se elevó por encima del mar el precioso barco en presencia de millones de televidentes, de la prensa mundial y de la radio. (Gööck)
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