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Canarias. Comercio Americano:
La situación geoestratégica privilegiada de Canarias constituyó un problema para el sistema monopolista-comercial de los organismos indianos(Consejo de Indias y Casa de la Contratación).
Las islas Canarias en su deseo de comerciar con el mercado americano se enfrentaron, durante los siglos XVI al XVII, al monopolio de los comerciantes establecidos en Sevilla, así como a la rígida organización comercial de la Casa de la Contratación. El forcejeo que se estableció entre los intereses canarios y la actitud nada generosa de la Casa de la Contratación, tenía como piedra de toque el contrabando; los temores de las autoridades se centraban en torno a la posibilidad de que el archipiélago se convirtiera en un gran centro de comercio clandestino y de contrabando atlántico que sirviera de plataforma para conectar directamente con los mercados indianos.
Las protestas del comercio andaluz eran continuas y la Casa de la Contratación formuló un diluvio de quejas a la Corona por las irregularidades cometidas.
Las dimensiones del contrabando eran considerables.
Desde fechas muy tempranas, en 1503, la Casa de la Contratación de Sevilla recogió en sus ordenanzas la preocupación por regular el comercio canario-americano.
Las razones que se argumentaron por parte del archipiélago para la obtención de licencias reales, que lo convertían en la única excepción al monopolio castellano del comercio con Indias fueron:
- Necesidad de abastecer a las Indias desde el enclave castellano más próximo a ellas, aprovechando las condiciones favorables que para ello tenía el archipiélago canario.
- La Isla de Santo Domingo en los primeros momentos de su conquista y colonización reclamaba un abastecimiento más efectivo ya que se encontraba en una situación crítica por los ataques que asimismo solicita a la Corona una mayor protección militar, dadas las características de la situación internacional y sobre las apetencias que sobre el archipiélago tenían algunas potencias extranjeras.
Ya desde entonces se tenía muy claro, por parte de las autoridades y cosecheros isleños, que la actividad comercial y especialmente la producción y comercialización de productos agrícolas especializados era uno de los pilares básicos de la economía canaria y que los beneficios de dicha actividad se habían convertido en estímulo básico para el conjunto del sistema económico insular.
La licencia para comerciar con las Indias se concede por un número muy reducido de años.
Hacia 1564 se crea en La Palma el Juzgado Oficial de la Contratación de Indias de Canarias y en 1566 en Tenerife y Gran Canaria. Su función era la comprobación de que los barcos fueran provistos de registros y el cobro de derechos a barcos extranjeros.
En el siglo XVII continua el sistema de concesión de licencias para comerciar que fue prorrogado para reanimar la economía canaria y sacarla del precario estado en que se encontraba. En 1612 el Consejo de Indias señalaba el tonelaje concedido para comerciar, en 1649 fue suprimido y reanudado nuevamente en 1650. En 1657 se establece por Real Cédula el Juzgado Superintendente de Canarias. La Real Cédula de 1678 instauró para el archipiélago el llamado "tributo de sangre" o el envío obligatorio de cinco familias a cambio del permiso para poder comerciar con 100 tn.
En 1718 se consolida la Intendencia General quitando atribuciones al Juez Superintendente. En 1778 se implanta el Reglamento de Libre Comercio y entran nueve puertos peninsulares en el comercio con Indias con los que hubo que competir. En 1804 se suprime el Juzgado Superintendente de Canarias.
Comercio libre con las Indias (1772):
[...] Consternadas las Canarias por no hallarse comprehendidas en el libre comercio a los puertos menores de la América, concedido a la península de España, habían presentado diferentes memoriales en el consejo de Indias, por medio de sus apoderados. Pero viendo que ni sus razones ni sus miserias ni las cartas del comandante general, del reverendo obispo y juez mayor de Indias, en que hacían triste pintura de las islas por la absoluta ruina de su comercio, podían facilitar igual gracia, empezaron a pensar seriamente en un mensajero a la corte que implorase el remedio oportuno al pie del trono. Los diputados del común, excitados del clamor general, hacen la propuesta al ayuntamiento de Tenerife. Este convoca los vecindarios, cuyos representantes juntos en el cabildo el día 8 de mayo [1769] eligen a pluralidad de votos por su diputado a la corte al marqués de Villanueva del Prado. En esto no hacían más que seguir el concepto y la aclamación de los pueblos.
Admitió el marqués la comisión; aprobóla el comandante general; aprobóla la Real Audiencia; accedieron al nombramiento las ciudades de Canaria y La Palma. Pero habiéndose librado el fondo de los gastos sobre el donativo voluntario de los pueblos, se advirtió desde luego en algunos cierto espíritu de oposición y desconfianza que, sacrificándolo todo a no sé qué fines particulares, trabajaba clandestinamente en que se burlase la empresa. De aquí la extraña lentitud del expediente por dos años.
Sin embargo, la necesidad urgía, y ella hizo lo que no había podido la razón. Los votos de los ciudadanos se volvieron a reunir sinceramente en el marqués de Villanueva del Prado, en cabildo general de 15 de abril de 1771. Todo tomaba semblante de expedición, cuando he aquí que el comandante general niega la licencia al diputado. Parecía tanto más esencial esta licencia, cuanto el marqués acababa de ser nombrado coronel del regimiento de milicias de La Laguna.
[Al año siguiente se obtiene el permiso y cabe señalar ] ... el feliz éxito que tuvo el expediente del libre comercio, fiado por ultimo a la eficacia de don José Vandevalle de Cervellón, ilustre caballero de la isla de La Palma, residente en la corte, apoderado del mismo diputado, y de don Amaro González de Mesa, síndico personero general de Tenerife.
No se puede negar que el comandante general y el señor obispo contribuyeron con sus informes a aquella gracia tan deseada, tan dificultada y recibida el 10 de noviembre de 1772, con tal entrañable alborozo, que se hicieron solemnes acciones de gracias con Te Deum y luminarias por tres noches en la ciudad de La Laguna.
Vino, Aguardiente:
El principal artículo de exportación a Indias fue el vino. Su peso específico en la masa de los productos exportados había llegado a ser tan importante, que aparentemente excluye a todos los demás. En realidad no fue así , por lo menos a lo largo del siglo XVI: entre otras razones porque las islas no tenían suficiente vino para poder exportar; porque no todos los canarios eran cosecheros; porque las normas legales era más elásticas y más indulgentes de lo que llegaron a ser más tarde; y porque las necesidades del mercado americano reclamaban también otras clases de productos.
Al principio se preferían a la exportación de los mantenimientos y los ganados. También se exportaba brea, aceite andaluz y tejidos canarios. Los géneros manufacturados estaban autorizados tácitamente, hasta la orden de 1559, que los prohibió terminantemente. A finales del siglo XVI, la gama de las exportaciones resulta más variada de lo que se supone.
"Ay años que se cargan más de 30 navíos para Yndias, con vinos, y quando el año es abundante de pan, también llevan harinas y tafetanes de todos colores, rrasos y terciopelos, esto todo negro, que es mucha la seda que en esta ysla se coge, y mucha miel y cera. Ay mucho ganado y assi della y de las demás también llevan mucha corambre a dichas Yndias".
En esta época, el comercio exterior no está organizado y se hace según una pauta primitiva, o casi se podría decir artesanal, en que cada uno vende la que tiene, porque en las Indias carecen de todo. En muchos casos, el exportador carga los artículos más variados, mezclando como en una tienda la carne de membrillo con los estribos, las tocas con los jamones y la vajilla. En cierto momento la isla de Tenerife se había quedado sin arcabuces, porque los que había se habían enviado todos a vender en las Indias.
Andando el tiempo, el cuadro de la oferta y de la demanda habían variado considerablemente. Lejos de comprar cueros, América los exportaba en grandes cantidades. El trigo seguía interesando en las Antillas, pero había desaparecido de la exportación, por la insuficiencia de la producción canaria. Los géneros extranjeros, sobre todo telas y paños, se importan por Sevilla, y más tarde por Cádiz, a pesar de lo cual siempre queda un margen más o menos importante para el contrabando, e incluso para el envío de telas bastas fabricadas en las islas.
Al principio, la exportación de los vinos había sido prohibida en Tenerife, por razón de la misma insuficiencia de la producción; su envío a Indias sólo había sido autorizado por una orden real de 1559. Su historia, según ya se ha dicho, se confunde con la del comercio de Indias en general; su único concurrente digno de consideración ha sido, en el siglo XVII, el aguardiente.
(Viera y Clavijo)
Aguardiente:
Este último producto se exportaba ya, en pequeñas cantidades, a mediados del siglo anterior: entonces su producción era todavía reciente en las islas y seguía siendo poco importante. En los últimos años del siglo XVIII, las salidas habían empezado ya a ser más importantes. En 1723 llegaban ya a mil pipas de aguardiente que se enviaban anualmente a las Indias. Para enviarlas, la lucha era difícil, porque había que luchar sobre varios frentes. Por un lado, las mismas Indias habían empezado ya a invadir los mercados insulares con su propio aguardiente de caña. Por otra parte, el Cabildo no ponía dificultades a la exportación de los aguardientes de fabricación insular, pero no admitía la introducción de productos importados, que eran los más y los más baratos, pero no formaban parte de los "frutos del país", objeto único de las permisiones. En la introducción de los aguardientes extranjeros estaban interesados los comerciantes forasteros, los cónsules y la misma idea de comercio libre; mientras que la protección exclusiva de la producción local interesa a los fabricantes y al Cabildo y responde a la definición legal del comercio indiano. Una larga lucha estéril, que acaba por carecer de objeto, cuando los mercados indios se abren libremente al comercio europeo, la producción canaria resulta insuficiente y la posibilidad de tráfico nulas, es una de las últimas herencias de un largo pasado monopolista.
El oficio de piloto en Tenerife:
Al principio los pilotos canarios se formaron, como se formaban entonces todos los pilotos, por medio del aprendizaje, en las continuadas navegaciones de Canarias a España y a la costa africana. Conocemos parte de las actividades de algunos de ellos, más particularmente especializados en las correrías a las costas de Berbería o de Guinea, que eran las que entonces producían las mejores utilidades.
Al organizarse la carrera de Indias, los pilotos especializados, casi todos ellos peninsulares, se hicieron indispensables. Para llegar a ser piloto autorizado de la carrera, se debían seguir los cursos de la escuela de Sevilla, cosa no muy al alcance de los canarios. El oficio se transformaba automáticamente en una especie de monopolio. Los pilotos de Indias exigían un salario de 600 ducados para cada viaje de ida y retorno, y el tonelaje reducido de los navíos canarios hacía imposible la amortización de tan crecido gasto. El Consejo de Indias sacó la conclusión de esta situación particular y permitió a los armadores canarios contratar pilotos entre las personas hábiles de la profesión, no examinados en Sevilla, pero con la condición de que las examinase el juez de Indias. El célebre navegante Tomé Cano, natural de Garachico, maestre y piloto examinado, pensó que había allí una posibilidad de organizar el servicio de pilotos en su isla natal. Solicitó del Consejo el nombramiento de visitador de navíos, maestres y pilotos de Indias en Tenerife, pero su petición no fue admitida: no sería extraño que se opusiese el juez de Indias. Aun así la medida era buena y servía los intereses de todos. Rápidamente fue adoptada también por la navegación interinsular, en que intervenían tradicionalmente maestros y arraeces más o menos ignorantes del oficio: se les prohibió salir a la mar sin haber sido examinados por dos pilotos comisionados para este efecto, pena de pérdida de su barca y diez doblas de multa.
Este sistema fue seguido hasta fines del siglo XVIII. Algunos navegantes canarios, en realidad pocos, fueron a seguir las enseñanzas del seminario de San Telmo en Sevilla, cuyos gastos se pagaban por el comercio de Indias. Hubo un intento de crear en Santa Cruz una escuela de Náutica, en casa del veedor Lázaro de Abreu; pero el proyecto no llegó a realizarse.
Mientras tanto, se estaba formando en Santa Cruz una nueva clase, la de los navegantes calificados y pilotos de la carrera de Indias. Ascendieron rápidamente a posiciones económicas desahogadas y contribuyeron, junto con los exportadores y los comerciantes extranjeros, a la formación de la burguesía santacrucera. Su salario se calculaba sobre un valor medio de 400 ducados por el viaje de ida y vuelta, que se entendía duraba un año; la remuneración podía variar con el puerto más o menos distante a que debía llegar la mercancía.
Una orden real de 1573 prohibía el empleo de pilotos extranjeros en la carrera de Indias. Esta orden se ejecutó con más facilidad que otras, quizá por el efecto del círculo vicioso que hacía que, al excluirse a los extranjeros, ninguno de ellos se hallaba en condiciones para poder servir en la carrera de Indias. A los portugueses sólo se les podía emplear para la navegación a la costa de Brasil.
Son numerosos los contratos que se firman en Santa Cruz, bien porque se trata de vecinos de Santa Cruz, o por ser muchos los marineros que, entre dos viajes, se detenían en el lugar. A lo largo del siglo XVI, es corriente que el maestre sea al mismo tiempo el dueño del barco en que navega; en el siglo siguiente, cuando se da este caso, el duelo que embarca como maestre prefiere atribuirse el título de capitán. La cosa en sí tiene poca importancia: el capitán es o puede ser al mismo tiempo maestre, dueño del navío prestamista, armador, importador, exportador y banquero. Cuando no lo son, es fácil que tengan a cargo el aprovechamiento comercial de la carga que transportan. Pero también se da la figura del dueño del navío que da sus poderes un maestre y después no interviene más que para sacar los beneficios de cada expedición.
En 1771, cuando el Cabildo convoca a todos los propietarios de barcos de Santa Cruz y del Puerto de la Cruz, se presentan en la reunión 16 personas. Sin ser importante, su número no deja de ser significativo. Como se estima en una veintena el numero de barcos que en esta época forma la flota comercial canaria, esta significa que las condiciones particulares de la economía insular no habían permitido la concentración de capitales.
Tripulaciones:
Desde el principio, para las mercancías importadas, había funcionado el sistema de la consignación, sobre las bases modestas podían convenir al movimiento del puerto. Los comerciantes importadores y los dueños de barcos solían ser al mismo tiempo sus propios consignatarios. Sólo unas pocas casas de comercio extranjeras tuvieron factorías o representaciones delegadas. Más tarde, cuando la mayor parte del tráfico llegó a ser acaparado por las embarcaciones extranjeras, algunos comerciantes, sobre todos extranjeros, pusieron en Santa Cruz agencias navieras. El uso de la mercancía consignada se generalizó rápidamente. En 1759, de 56 buques entrados, sólo 16 no venían dirigidos a ningún consignatario. En aquel mismo momento había en Santa Cruz agencias de consignación. Los navíos que no venían consignados solían anunciar su salida y destino, en unas carteleras de Santa Cruz, en la plaza del Castillo, y en La Laguna, en la pared de la iglesia de los Remedios.
La gente de mar se reclutaba directamente por los dueños de barcos o por los maestres. El aprendizaje de un marinero duraba tres años; el aprendiz o grumete recibía por sus años de servicio 30 ducados, de los que solía deducir el precio de su vestido. Por lo menos, ésta era la práctica en la segunda mitad del siglo XVI; más tarde su situación parece haber mejorado sensiblemente. Un grumete recibía en 1669 unos 90 ducados para una sola travesía a las Indias. Los contratos de la gente de mar suelen hacerse colectivamente, porque las condiciones son idénticas para todos. En general, para un viaje de ida y vuelta a América con mercancías autorizadas, el compromiso se entiende valedero durante un año. Al marinero se le asegura la comida y la bebida; además, habrá a bordo un cocinero, un barbero para los cuidados médicos de urgencia, algunas veces un capellán. Lo normal es que los marineros no pierdan su salario, aun cuando se pierda la carga. En sus obligaciones no entra solamente la faena acostumbrada a bordo, sino también la tarea eventual de dar carena y cortar madera. Es bastante corriente que se le prometa un anticipo sobre la paga, al llegar al puerto de su destino, sobre todo para que puedan comprar y cargar por cuenta propia algunos productos americanos, cuya venta en Canarias o en España les permite realizar pequeños beneficios suplementarios. La cuantía de la paga puede variar: por ejemplo, se les paga de 100 a 110 pesos para ir a La Guaira y volver. Son menos frecuentes los contratos para viajar al Norte, cuya navegación se hacía sobre todo por barcos extranjeros.
La navegación, así como el comercio que se desarrolla gracias a ella, no son solamente una necesidad. Para la gente de Santa Cruz son también la única posibilidad de promoción social. Las personas interesadas en la navegación ganan bien su vida, los unos porque van a vender su propia cosecha, los otros porque trafican con dinero o mercancías de otros, los más pobres porque ganan un sueldo que de ninguna manera podrían esperar en su casa. Junto con los pilotos, con los consignatarios y los comerciantes, forman una capa social entre burguesa y aristocrática. Es la nueva aristocracia del dinero, pero de un dinero conseguido trabajando duramente. Los riesgos de la navegación son todavía muy grandes y las pérdidas y las víctimas, numerosas. Víctimas del mar, de las enfermedades, de los piratas, de las guerras y, también, a veces, de la mala suerte. El comercio de Indias no es sino una guerra más. Mientras los jóvenes de España peninsular hacen fortuna en Italia o en Flandes, los canarios se lanzan con sus modestas embarcaciones a la difícil conquista económica de las Indias de su Majestad.
En cuanto a las condiciones prácticas de la navegación, son las de toda navegación atlántica en general. La única diferencia es una ventaja evidente de Canarias en el tráfico indiano: tan evidente que nunca se le permitió aprovecharla. Para comerciar con las Indias.
[...]
La ventaja canaria fue neutralizada por la limitación del tonelaje, por la obligación del retorno a Sevilla y por toda una serie de medidas restrictivas que, más allá de las justificaciones ocasionales, tenían en realidad el mismo objeto.
Duración de los viajes y escalas:
La duración de los viajes era muy variable y no se podía calcular de antemano, por los muchos imponderables de la navegación a vela. De la Península a Santa Cruz se calculaba un tiempo medio de 13 días, si se salía de Sevilla, desde Cádiz, de Sanlúcar, o de Lisboa; pero era frecuente que no se invirtieran más de cinco días en el viaje, saliendo de Cádiz. El tiempo medio no representa el de la mayoría de los casos, porque su significación natural está desvirtuada por los viajes efectuados en condiciones anormales, y que podían durar hasta un mes. De Canarias a Londres o al sur de Inglaterra, con buen viento, se tardaba 24 días; casi tanto como de Canarias a Santo Domingo, que se hacía en 26 días. Por no poder contar con una duración más o menos fija, los viajes a las Indias se hacían calculados sobre el ritmo de una ida y una vuelta anual. El primer resultado de esta situación es que el tiempo tiene menos valor de lo que imaginamos ahora. Por los tanto, no hay prisa para zarpar. Las aguadas se hacen lentamente, la salida del puerto depende de los vientos, que pueden tardar en presentarse a la cita. Además, en el caso de navíos del comercio europeo, la operación a que se dedican no consta sólo de la carga y descarga sino también de la venta al público, en el barco o en el muelle, y esta venta no puede ser sino lenta: los revendedores no tienen el derecho de comprar en los barcos sino después de nueve días de venta directa al público. Por todas estas razones, es fácil que los barcos se queden al abrigo del puerto, no durante días, sino durante semanas y meses.
(Cioranescu)
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