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Hundimiento del Prestige (19/11/2002):
Era un barco de veintiséis años.
Derramó 77.000 toneladas de un fuel espeso y viscoso.
Supuso para Galicia la cuarta marea negra desde 1976.
Por orden de las autoridades fue remolcado a 270 kilómetros de la costa y se hundió a 3.500 metros de profundidad.
El fuel, que no puede bombearse a esa profundidad, no se mantuvo dentro de los tanques.
En aquel momento un tercio de los grandes barcos no cumplían las normas, produciendo un gran naufragio cada tres días.
La mitad de los petroleros tenía más de veinte años.
La tasa de pérdidas de los viejos barcos era diez veces superior a la de los modernos.
Normativa tras el hundimiento del Prestige (noviembre 2002):
Con una carga de 77.000 toneladas de fuel-oil residual pesado. Ocasionó un desastre ecológico de gran envergadura en las costas de Galicia, Asturias, País Vasco, Francia meridional y norte de Portugal. Afectó a los fondos marinos, a la fauna y flora ribereñas y, subsidiariamente, a la mayor parte de pescadores y habitantes de las regiones afectadas con cuantiosas pérdidas económicas.
La Comisión Europea ha propuesto un paquete de medidas para aumentar la seguridad marítima tras el hundimiento del Prestige. Se pide prohibir de inmediato el transporte de fuel en buques monocasco y tratar de proteger las aguas de la UE de cualquier buque peligroso para el miedioambiente. La Comisión va a proponer también a los socios comunitarios presentes en la OMI que se movilicen a favor de restringir las opciones que en la actualidad tiene el armador para limitar su responsabilidad financiera en caso de accidente y a retirar la inmunidad de facto de que disfrutan otros "actores clave" en la materia, como el fletador, el operador o el representante comercial del buque. Asimismo, propone la introducción de un sistema comunitario de convalidación de las licencias de marineros expedidas fuera de la UE; negociar un código de buena conducta con la industria y trabajar, en el seno de la OMI, para alejar los navíos peligrosos de las principales vías marítimas y estrechar el cerco contra el régimen de pabellones de conveniencia.
Además, la Comisión ha anunciado que ya se han iniciado los trabajos para establecer el sistema de gestión del tráfico marítimo bautizado como SafeSeaNet (red del mar seguro), consistente en una base de datos y una red telemática que una a las autoridades de los Quince y les permita intercambiar en tiempo real sobre la identidad, la posición y el cargamento de los buques que atraviesen sus aguas.
Nuevos ejemplos de paralización frente al riesgo:
Se comprobó que la sombra de lo ocurrido con el Prestige se extiende en el tiempo.
En marzo de 2007 el mercante Ostedijk fue paseado durante días a lo largo de la costa gallega en una demostración de indecisión.
Sus problemas técnicos podrían haberse solucionado en cuestión de horas en un puerto.
Se ordenó llevar a cabo las reparaciones en la mar (con las consiguientes dificultades y enormes costos que ello genera).
En enero de 2007 el portacontenedores MSC Napoli sufrió una grieta estructural e inundación en la cámara de máquinas cuando navegaba por el Canal de la Mancha, en zona de control marítimo francés. Se dio la orden de evacuar a la tripulación, tomar a remolque al buque y enviar a bordo un equipo de expertos para dictaminar sobre la situación estructural de la nave.
Cuando la situación estaba evaluada se produjo una excesiva espera para autorizar la entrada en un puerto cercano.
Las autoridades locales implicadas mostraron su abierta oposición a que el buque se dirigiera a sus puertos por miedo a la posible contaminación.
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Propaganda y votos (Junio 2003):
Cuando se produjo aquella catástrofe [Prestige] se generó la sensación de que sus consecuencias eran prácticamente irreparables. Seis meses y medio después se observa que se ha producido una impresionante movilización de recursos humanos y materiales: de personas, muchas de ellas voluntarias, indumentarias, herramientas, contenedores, maquinarias; en la actualidad, la limpieza de playas y de rocas está muy avanzada; se sigue trabajando en los planes para extraer el combustible que permanece en el barco hundido; han sido levantadas la práctica totalidad de las vedas que se impusieron a la pesca y al marisqueo; se están tramitando cuantiosas ayudas económicas del fondo internacional de compensación por contaminación de hidrocarburos, así como inversiones del Estado en Galicia; finalmente, la Unión Europea ha adoptado normas más restrictivas sobre la circulación de petroleros monocascos.
Todo eso evidencia que la sociedad, en primer lugar, y las administraciones, han intentado responder en lo posible al reto planteado, dicho sea sin minusvalorar la gravedad de lo ocurrido, ni los daños ecológicos menos visibles pero importantes que se han producido. Tal vez por eso quienes sembraron un catastrofismo desmedido y quisieron capitalizar políticamente la tragedia se han encontrado con la sorpresa de que los resultados electorales no les han sido favorables.
(Melchor Núñez Pérez)
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Opinión pública:
La seguridad del buque se enfrenta a la seguridad del Estado Ribereño y de sus ciudadanos, en un mundo esencialmente politizado y generalmente posicionado en contra del tráfico marítimo.
La seguridad marítima es por todo ello un concepto equívoco; dependerá del interés que predomine en caso de conflicto para confirmar si se ha producido o violentado; a nadie se le oculta la gravedad de la confrontación que los recientes y turbulentos acontecimientos marítimos del Erika y del Prestige han generado. Análisis técnicos, políticos y legales, en evidente conflicto y con soluciones enfrentadas, han venido ofreciéndose en los medios en defensa de intereses que no siempre han sido los generales. La conclusión es clara; no parece que haya consenso social sobre la seguridad marítima y sobre cómo y en beneficio de quién debe plantearse. Y esta falta de consenso obedece, también, a un generalizado desconocimiento del medio marítimo y de sus particularidades. No hay más que recorrer a tiempo pasado las hemerotecas y leer las notas de prensa, declaraciones de políticos y de técnicos, para confirmar la evidente confusión creada al ciudadano, al que cada vez le cuesta más formarse una opinión.
En los últimos tiempos, la exaltación de los controles sobre los buques substandard (substandard ships) y las consideraciones medioambientales, han pasado a un primer plano; lógico si tenemos en cuenta las circunstancias de aquellas catástrofes y la presión social. Pero no puede, no debe olvidarse que es el mercado, obsesionado en el control y la reducción de los costes, el que justifica la existencia y el mantenimiento de este tipo de buques, con el riesgo que generan. (Eduardo Albors)
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El hundimiento del Prestige provocó un verdadero debate político y social, además de la apertura de una causa en el Juzgado de Corcubión. La decisión de llevar el petrolero mar adentro, en lugar de buscar un lugar o puerto de refugio, derivó en una enconada discusión entre detractores y defensores de la misma. José Luis López-Sors, director general de la Marina Mercante, confirmó ante el juez de Corcubión que fue él quien tomó la decisión de alejar el petrolero de las costas gallegas basada en los informes de los expertos y técnicos de los que dispuso durante la crisis.
Un año después del hundimiento del Prestige, algunas de las preguntas clave sobre cómo se actuaría ante la hipótesis de que volviera a producirse un siniestro de características similares sigue sin obtener una respuesta, ni científica ni política...
Lo cierto es que tampoco la oposición se ha manifestado abiertamente sobre el lugar en el que se debe construir el puerto de refugio al que dirigir un petrolero que se viera envuelto en una situación como la del Prestige. En este asunto, unos ven la necesidad de construir una infraestructura de esas características, pero ¿quién le pone el cascabel al gato, que es lo mismo que decir que, a quién le ponen el puerto a las puertas de su casa y quién se atreve a tomar una decisión semejante sin tener en cuenta el coste político que arrastra? Es decir, falta un protocolo de actuación en el que se establezca qué hacer cuando se produzca un nuevo vertido, del mismo modo que también falta un plan integral de regeneración de las especies afectadas por el chapapote. La función de las autoridades ha sido la de limpiar la superficie, lo que se veía, el chapapote de las costas y playas para no perjudicar al turismo. (Ana Vázquez. Nov 2003)
Diáspora de responsables:
[...] El 13 de noviembre de 2002, el petrolero Prestige se accidentó y, seis días después, acabó hundiéndose frente a la costa da Morte gallega. Las 77.000 toneladas de fuelóleo que se almacenaban en las bodegas del barco generaron una marea negra que el entonces vicepresidente del Gobierno de España, Mariano Rajoy, confundió con otra cosa: “Salen unos pequeños hilitos, hay cuatro en concreto, los que se han visto, cuatro regueros, me dicen, regueros solidificados con aspecto de plastilina en estiramiento vertical”. Tan poca importancia le dieron a una de las mayores catástrofes ambientales que ha sufrido España que en plena crisis, el presidente del Gobierno, Aznar, se marchó a República Dominicana, a una cumbre de mandatarios iberoamericanos; el Ministro de Pesca, Arias Cañete, a Sevilla; el Ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, de quien dependía la seguridad marítima, estaba esquiando en Sierra Nevada; el Ministro de Medio Ambiente, Jaume Matas, pasó el fin de semana en Doñana; y el entonces Presidente de la Junta, Manuel Fraga, se marchó a otra cacería a Aranjuez.
En cualquier caso, Mariano Rajoy sobrevoló la costa petroleada el 19 de noviembre, y dio una rueda de prensa donde afirmó que “Las cosas se han hecho razonablemente bien”. Más o menos vinieron a decir que el culpable de todo fue el capitán del barco, el griego Apostolos Mangoura, quien por su actuación durante el naufragio recibió varios homenajes por parte de otros marinos. Fue candidato a “Marino del Año” en 2003, premio otorgado por el Naval Institute de Londres y por la revista marítima Lloyds, y homenajeado por compañeros de la Marina Mercante. Se quejaron de que el Gobierno español lo utilizó como chivo expiatorio.
(Beatriz Gimeno, 10/10/2014)
● Hay dos tipos de mirada sobre la naturaleza: la del depredador, que tiene una visión de frente apta para localizar con precisión el objetivo y atacar, pero también una amplia zona de ceguera, y la de los animales que funcionan como alerta en la naturaleza, aquellos que cuando se mueven es porque hay un peligro, que casi no tienen área de ceguera. En literatura tienes que acortar lo más posible tu área de ceguera, procurar tener la mirada de la liebre o la becada; no mirar para apoderarse, sino para ver. Y cuando un día el mar llega lleno de chapapote, esa mirada te llevará a hacerte preguntas como la de Adorno: "¿Cómo escribir poesía después de Auschwitz?". Después del Prestige, ¿cómo mirar el mar y no ver su dolor? (Manuel Rivas, 2006)
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